O automóvel que fez todo mundo sorrir

O Fusca deixou de ser produzido em junho 2003, mas até hoje continua agradando muita gente em todo o mundo. Conheça um pouco mais da história do carro que fez até o mais temível ditador sorrir

Era um dia de outono de 1933, embora já fizesse bastante frio na Alemanha. Aquecidos pela calefação do Hotel Kaiserhof, Hitler conversava com alguns poderosos industriais alemães e pessoas de seu círculo de confiança. Naquele dia, o Führer confessou um antigo desejo: queria um carro de produção barata, bom motor, econômico e, claro, economicamente acessível aos bolsos (furados) dos alemães da época. Seis anos depois, o mesmo Hitler estaria ao lado de Ferdinand Porsche, um dos maiores engenheiros automotivos da história, conferindo um modelo em escala reduzida de seu sonho de consumo. Arrojado, simpático e competitivo. O carro era uma versão do nosso conhecido "Fusca". A sua proeza, arrancar um sorriso de felicidade de um dos rostos mais rígidos e temidos da história.

Pouco depois daquele encontro, Hitler, felizmente, logo saiu de cena. Mas o carro modelo símbolo da Volkswagen, não. Ele continuou fazendo muita gente sorrir até a sua última linha de montagem, no México, em 30 de junho de 2003. Até hoje, o carro continua sendo lembrado e cultuado por milhões de pessoas em todo o mundo. No último dia 20 de janeiro, por exemplo, vários admiradores do automóvel comemoraram o Dia Nacional do Fusca, data instituída pela Volkswagen na década de 1980 e parte do calendário oficial de eventos da Prefeitura de São Paulo desde 1996, ano em que o modelo deixou de ser fabricado pela segunda vez no país.

Como se sabe, a história do Fusca (também conhecido como “Carocha”, "Käfer" ou "Beetle") é longa. Na época em que Hitler compartilhou o seu modelo ideal de carro, os alemães atravessavam um período de forte recessão. A maior parte das indústrias automobilísticas do país produzia apenas carros de luxo. O preço refletia no índice de motorização europeu: a Alemanha detinha o pior número. De olho nessas estatísticas, muitas empresas alemãs lançaram projetos a fim de emplacarem um modelo popular. Algumas conseguiram levar seus projetos adiante, mas nenhuma teve o retorno esperado.

O governo nazista, entretanto, tinha planos para mudar este cenário de uma vez por todas. Era imperativo construir um carro barato e popular. Se vendesse muitas unidades, isso poderia impulsionar e revitalizar a ainda insegura economia alemã. Entusiasmado com o projeto, o próprio Adolf Hitler passou a acompanhar a busca de um modelo que atendesse a suas expectativas.

O responsável pela elaboração do projeto foi o engenheiro automotivo Ferdinand Porsche, que havia fundado uma empresa de consultoria anos antes. Porsche também sonhava com uma Alemanha em que todos pudessem possuir um carro. As conversas com Hitler progrediram. Em 1934, após muitas negociações, nasciam os primeiros protótipos do "Volkswagen" que, em alemão significa "carro do povo”. Logo chamado de Volkswagen Sedan, o automóvel atendia a algumas solicitações de Hitler: era pequeno, econômico, barato e transportava dois adultos e três crianças. O carro era acessível a todos: apenas 990 marcos. Antes dele, o carro mais barato na Alemanha custava 1500 marcos e não tinha tantas vantagens como o novo Sedan. O Fusca era equipado com motor refrigerado a ar, sistema elétrico de seis volts e câmbio seco de quatro marchas.

Em 1938 consolidou-se a criação Volkswagen, menina dos olhos dos nazistas, com um grande evento popular. Calcula-se que mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. Contando com a mídia de várias partes do mundo, o projeto alemão ganhava destaque internacional, levando Hitler a pensar em uma distribuição do carro fora da Alemanha. Oficialmente, o carro era chamado de “KdF-wagen”, uma alusão ao "Força pela Alegria" ( Kraft durch Freude), lema do Nacional-Socialismo. Entre 1939 e 1945, foram produzidas várias unidades e combate do Fusca, muitas das quais para atuar no modo anfíbio.

Pós-Guerra

No pós-guerra, os britânicos não sabiam o que fazem com a fábrica da Volks, agora nas mãos do Major Ivan Hirst, que desejava devolver aos alemães as fábricas do antigo governo nazista. Foi então que Hirst convidou para gerir a empresa um antigo inimigo do Fusca, Heinz Nordhoff. Com Nordhoff no comando, o Fusca retomou a produção em série e transformou-se artigo de exportação, fazendo incrível sucesso no estrangeiro, especialmente nos EUA. Em 1946 já existiam 10 mil unidades em circulação. Em 1948, 25 mil eram exportados. Um ano depois, o Fusca tinha seu próprio mercado nos EUA, a Meca do capitalismo ocidental.

No Brasil, o carro chegou apenas no final dos anos de 1950. Visando incentivar o desenvolvimento da indústria nacional, JK abre as portas, em 1957, para a construção da primeira fábrica da Volkswagen, que logo estaria produzindo 500 Kombis e 2000 fuscas. Pouco mais de vinte anos depois, em 1973, a produção brasileira atingiu o auge: 224.000 unidades, o que significava que em cada dez carros vendidos no Brasil, quatro eram Fuscas. Em meio a uma crise internacional do petróleo a Volks podia se gabar em sua propaganda do Fusca: "Garanta o combustível de amanhã. Respeite os 80".